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배타고 떠난 여행(44)/인천-석도②

기사승인 [1962호] 2019.12.04  09:11:27

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- 어항 특성 살려 종합항만으로 성장하는 석도항

   
▲석도국제여객부두에 야적된 컨테이너.

20대 초반의 젊은 해상직원들 인상적

아침 일찍 아침을 먹고 하선 준비까지 끝낸 후 화동명주8호 브릿지에 방문했다. 중국 선장과 도선사가 화동명주8호를 석도항 국제여객부두에 접안시키기 위한 작업이 한창이어서 아쉽지만 인터뷰를 진행하지 못했다. 선장과 도선사가 모두 30대에서 40대 초반으로 보일 정도로 젊은 것이 퍽 인상적이었다. 그러고 보니 선내에서 스쳐지나갔던 객실승무원들도 대부분 20대 초반의 젊은 친구들이었다.

허우영 수석사무장은 “한국에서 도선사가 되려면 선장 경력을 5년 이상 쌓아야하고 시험에도 합격해야 하지만 중국은 도선학교를 졸업하면 도선사로 활동할 수 있다. 덕분에 중국은 한국에 비해 젊은 도선사들이 꽤 많은 편”이라고 설명해줬다.

객실 승무원의 연령대가 낮은 이유에 대해서도 허 사무장은 “중국은 아직 육상보다 해상직 임금이 20% 정도 높다. 일이 고되다 보니 이직률이 높기는 한데 그래도 아직까지는 해상직이 매력있는 직업군에 속하다. 덕분에 젊은 친구들을 구할 수 있다. 그러나 육상직 임금이 빠르게 상승하고 있기 때문에 한국처럼 해상직원을 구하는 게 어려워질 날이 그리 멀어보이지는 않는다”고 밝혔다.

석도항 다양한 화종 처리, 조선소도 많아

잠시나마 화동명주8호 브릿지에서 석도항을 전체적으로 조망해볼 수 있었다. 석도는 중국을 대표하는 어항으로 유명하다고 들었는데 브릿지에서 내려다 본 석도항은 어항이라기 보다는 컨테이너선과 카페리선, 벌크선 등 다양한 선박을 처리하는 종합항만에 가까웠다. 비록 항만 규모가 청도항이나 연태항, 일조항, 위해항 등 산동성 주요 무역항보다 작기는 하지만 다양한 화종을 처리하고 있었다.

또한 조선소들도 많이 들어서 있었다. 화동명주8호를 비롯해 현재 한중간에 운항중인 대부분의 카페리선을 신조한 그 유명한 황해조선소도 석도항 북쪽에 위치해 있었다. 황해조선소 보다 규모가 작은 조선소들도 여럿 보였는데 대부분 어선을 건조하거나 수리하는 조선소들이라고 한다.

화동명주8호가 접안하는 국제여객부두 바로 옆에도 수리조선소가 하나 있었는데 규모가 꽤 컸다. 이 수리조선소는 석도그룹이 직접 운영하는 수리조선소로 마침 인천항과 중국 연운항을 운항하는 연운항훼리의 3만톤급 카페리선 하모니윈강호가 정기 수리를 위해 입거돼 있었다.

   
▲석도국제여객부두 인근에 위치한 수리조선소.

카페리 3주항차 기항, 新터미널 개발 추진

오전 10시가 가까워 오자 하선이 시작됐다. 석도항 국제여객부두와 국제여객터미널 사이는 꽤 거리가 있어서 셔틀버스로 10분 정도 이동해야 했다. 화동훼리와 석도국제훼리가 주3항차 기항하고 있는 석도항 국제여객터미널은 예상보다 규모가 너무 작아 보였다.

필자가 입국할 때는 마침 단체 관광객이 많지 않아 비교적 빠르게 입국 수속이 진행됐지만 단체 관광객들이 몰리면 입출국 수속에 상당한 시간이 소요될 듯 싶었다. 화동훼리 중국 주재원인 김동규 차장은 “석도국제훼리가 데일리 서비스를 시작하면서 우리와 스케쥴이 겹치는데 입출항시간을 조정하기는 했지만 여객터미널이 상당히 혼잡한 것이 사실이다. 석도항무그룹도 이러한 상황을 잘 인지하고 있고 신국제여객터미널 개발을 검토 중인 것으로 안다”고 귀뜸해 줬다.

김동규 차장은 “신여객터미널 개발은 아직까지는 계획 단계여서 정확한 규모와 위치는 공개되지 않고 있다. 단체 관광객을 비롯한 일반 여행객들의 비중이 점점 늘어나고 있는 추세여서 빠르고 신속한 입출국 수속과 보다 쾌적하고 넓은 여객터미널이 필요하다는 공감대는 형성돼 있다. 석도항은 국가항만이 아닌 석도그룹이 보유한 사설항만이기 때문에 타항만에 비해 개발 사업이 신속하게 추진된다. 따라서 신여객터미널 개발도 최종 결정만 되면 신속하게 개발이 추진될 것으로 기대하고 있다”고 덧붙였다.

중국 3대 항만이었던 석도, 지금은?

이번 여행 중 석도항이 상해, 광주와 더불어 과거 중국 3대 항만이었다는 사실을 알게 됐다. 석도항은 한때 작은 홍콩이라고도 불릴 정도로 소위 잘 나갔다고 하는데 어쩌다가 산동성의 조그만 어항으로 남겨졌을까?

물론 몇해전 적산법화원을 찾을 때와 비교하면 석도가 이제 제법 도시 느낌이 나는 것 같기는 하다. 과거 석도와는 비교할 수 없을 정도로 작은 어항이었지만 지금은 대도시가 된 위해를 보더라도 석도의 발전 속도가 더딘 것은 사실이다.

김동규 차장은 “석도가 옛 부터 중국 북동부를 대표하는 대형 어항이었기 때문에 이 지역 사람들은 대단히 부유했다고 한다. 과거 석도항에 미치지 못했던 항만들이 중앙정부의 지원을 받아 석도를 뛰어넘는 급성장을 하기는 했지만 석도는 국가의 지원없이 스스로 성장해왔다. 발전 속도는 더디지만 스스로 성정해왔다는 점에서 석도사람들의 자긍심은 대단하다”고 설명했다.

어항에 머물렀던 석도항이 속도는 더디지만 스스로의 힘으로 종합 항만으로서 성장해 나갈 수 있는 기반을 닦을 수 있었던 것은 화동훼리의 취항이 결정적이었다고 한다. 석도그룹과 한국의 두우해운이 합작해 설립한 화동훼리는 2002년 7월에 첫 취항했다. 석도항은 국제카페리선사인 화동훼리가 취항하면서 해운과 물류, 관광, 조선 등이 어우러지는 종합 항만으로 변화하기 시작했다. 조그만 어항이었던 위해가 위동훼리 취항하면서 급성장한 것처럼 석도도 역시 새로운 변화를 시작한 것이다.

   
▲ 벌크화물 등 다양한 화물이 처리되고 있는 석도항

어항이라는 특성 활용한 석도항의 성장

그러나 석도가 위해를 비롯한 다른 항만과 달랐던 것은 어항이라는 기본을 버리지 않았다는 점이다. 위해도 어항의 기능이 조금 남아 있기는 하지만 석도는 어항이라는 강점을 최대할 활용한 성장 전략을 구사하고 있다. 석도항의 이와 같은 성장 전략을 가장 잘 보여주는 것이 석도항 배후부지에 산더미처럼 쌓여 있는 리퍼컨테이너다.

김동규 차장은 “석도항에서 가장 많이 수출되는 화물이 수산물이다. 석도그룹이 보유한 원근해어선이 3천척이 넘는 것으로 알고 있다. 이들 원근해어선들이 잡아들인 수산물들을 직접 가공해 리퍼컨테이너에 적재한 후 한국과 일본은 물론 미국, 유럽까지 수출하고 있다. 또 드라이 컨테이너를 개조한 활어 컨테이너를 활용한 활어 수출도 크게 증가하는 추세”라고 밝혔다.

석도에서 수출되는 수산물의 양이 상당해 석도항에는 SITC가 컨테이너선을 투입, 평택-석도-청도간 주1항차 서비스를 제공하고 있다. 석도항에서 선적된 활어컨테이너와 리퍼컨테이너가 청도항에서 환적돼 미국과 유럽 등 전세계로 수출된다고 한다.

화동훼리 취항후 다양한 화물 처리

석도항에 취항하는 화동훼리는 석도에서 생산되는 각종 수산물을 한국으로 수출하는 주요 수출 루트로 활용되고 있으며 한중간 최단항로라는 장점을 활용해 긴급, 고가 화물도 처리하고 있다.

김동규 차장은 “석도항이 어항이다 보니 과거에는 주된 화종이 수산물이었지만 화동훼리 취항이후 다양한 화물들이 집하 처리되고 있다. 산동성내 화물뿐만 아니라 남방화물, 심지어 베트남 하이퐁 화물도 처리되고 있다”고 밝혔다.

화동훼리가 이처럼 다양한 화물을 처리할 수 있는 배경에는 한중간 최단 거리를 활용한 카페리의 신속한 서비스 제공이 가능하다는 강점을 최대한 활용한 물류 서비스를 제공하고 있기 때문이다.

김차장은 “카페리는 풀컨테이너선과 항공이라는 리치마켓에서 강점을 갖고 있다. 항공은 빠르지만 운임이 높고, 풀컨테이너선은 운임은 낮지만 트랜짓타임이 길다. 화동훼리는 항공과 풀컨테이너선 중간에 형성된 리치마켓을 적극적으로 공략하고 있다”고 설명했다.

화동훼리는 매항차 한국에서 선적된 임가공물품들을 트럭킹으로 베트남 하이퐁까지 운송하는 서비스를 제공하고 있다. 최근 공장들이 중국에서 인건비가 저렴한 베트남으로 빠져나가고 있는데 트럭킹을 통해 베트남까지 서비스하고 있는 것이다.

이것이 가능한 이유에 대해 김차장은 “한국에서 하이퐁까지 풀컨테이너선을 이용할 경우 최소 5일 이상 소요되지만 화동훼리를 이용해 중국 트력킹을 이용하면 빠르면 3일이면 운송이 가능하다. 주로 긴급화물들이 이 서비스를 이용하게 되는데 최근 이러한 물량이 점점 늘어가는 추세”라고 설명했다.

동방명주8호 고가 매각 후 신조 발주

항중항로 취항선사중 후발주자에 속하는 화동훼리는 한중카페리항로 최초로 과감히 신조 발주를 결정할 정도로 대단히 도전적인 선사다. 화동훼리가 국제여객선 건조 경험이 거의 없었던 황해조선소와 건조계약을 체결한 2014년, 업계에서는 무모한 도전이라는 이야기들도 흘러나왔다.

그러나 화동훼리는 업계의 예상을 훨씬 뛰어넘는 화동명주8호를 신조해 2016년 10월에 취항시켰고 이후 화동명주8호는 한중카페리항로 신조선의 새로운 이정표로 자리매김됐다. 화동명주8호를 취항시키면서 한중카페리 리딩선사로 자를 굳힌 화동훼리는 앞으로도 혁신적인 도전을 지속해 나간다는 전략이다.

화동훼리 고위관계자는 “석도그룹은 일본선사처럼 좋은 값에 선박을 매각하고 새로운 선박을 신조해 서비스를 고급화해 나간다는 구상을 갖고 있다. 매각 시점은 현재 선령 3년인 화동명주8호의 선박금융 상환을 마무리하고 잔존선가가 가장 높게 형성되는 선령 7~8년을 전후로 보고 있다”고 밝혔다.

이 관계자는 또 “우리가 새로 신조하게 될 선박은 동방명주8호를 운항하면서 아쉬웠던 부분을 개선하는 한편 보다 친환경적이고 연료 효율적이며 일반 관광객들의 눈높이를 맞출 수 있는 크루즈선에 버금가는 고품질의 선박이 될 것”이라고 강조했다.

   
 

<연재끝>

한국해운신문 maritime@mpress.co.kr

<저작권자 © 한국해운신문 무단전재 및 재배포금지>
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