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“선박 대형화, 항만 산업에 악영향”

기사승인 [1961호] 2019.11.22  11:46:56

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- KMI “하역량·접안시간 증가, 기항항만수는 감소”
“초대형선박 원활한 입출항 위해 대비” 강조

컨테이너 해상운송비 절감의 대표적인 방안인 선박 대형화가 또 다시 가속되는 모습을 보임에 따라 국내 항만도 이에 대비해야 한다는 주장이 나왔다. 특히 부산항의 경우 선석생산성이 지속 하락추세를 보이고 있어 향후 초대형 선박에 대한 하역서비스 수준이 하락할 수 있다는 우려가 제기됐다.

한국해양수산개발원(KMI, 원장 장영태)은 최근 발표한 ‘KMI 동향분석-컨테이너 선박대형화와 항만의 대응’에서 선박 대형화로 인해 평균선형 및 선박당 평균하역량이 증가했고 이는 결과적으로 접안시간 증가 및 기항항만수 감소로 이어지기 때문에 세계 주요 항만간 치열한 선사 유치경쟁에서 살아남기 위해서는 국내 항만도 초대형 선박의 원활한 입출항을 위한 대비가 필요하다고 강조했다.

현재 전 세계 1만teu급 이상 컨테이너 운항선박은 532척으로 전체 선복량의 34% 비중을 차지하고 있다. 1만teu급 이상 선박의 선복율은 2005년 이후 연평균 44.4%의 높은 증가율을 보이고 있으며 이와 함께 컨테이너 운항선박의 평균선형도 4천teu 수준으로 지난 10년간 연평균 3.7%의 증가율을 기록했다.

특히 글로벌 정기노선에 투입되는 선박의 평균선형은 전체 평균보다 1.6배 높으며, 세계 주요 항만의 평균선형은 이보다 더 높은 8천teu 수준에 이를 정도로 선박 대형화가 진행되고 있는 것으로 나타났다. 때문에 컨테이너 선박의 평균 하역량도 크게 증가하고 있으며, 정기노선별 기항지는 점진적으로 축소되고 있는 추세라고 KMI는 밝혔다.

KMI가 전 세계 350여개 항만을 대상으로 컨테이너 입항선박의 평균 하역량을 분석한 결과, 2019년 선박당 평균 하역량은 약 2087teu 수준으로 2016년 대비 33.5% 증가한 것으로 나타났다. 특히 8천teu 이상의 선박의 경우 평균 하역량은 2019년 3515teu로 지난 3년간 17.8%의 높은 증가세를 보이고 있다. 이는 동기간 평균선형 증가율 4.1%에 비해 선박의 평균 하역량은 선박대형화보다 더욱 큰 폭으로 증가하고 있다는 것을 보여주는 것이라고 KMI는 밝혔다.

이에 반해 컨테이너 선박의 정기노선 기항항만수는 최근 3년간 점진적으로 감소하고 있는 것으로 나타났다. 전체 선형을 대상으로 한 2016년 1분기 227개 정기노선의 노선당 기항항만수는 10.2개로 집계되나 2017년 3분기 286개 정기노선의 노선당 기항항만수는 9.6개로 최근 3년간 0.6개 감소된 것으로 나타났다고 KMI는 밝혔다.

1만teu 이상 대형선박의 노선당 기항항만수는 전체 평균 수준보다 높은 감소세를 보이고 있는 것으로 나타났다. 1만teu 이상 대형선박의 노선당 기항항만수는 2016년 12.4개에서 2019년 11.2개로 최근 3년간 1.2개 감소하며 전체선형 가소세보다 높은 것으로 나타났다.

KMI는 “선박 대형화와 선박당 하역량 증가 영향으로 선박 접안시간이 증가할 것으로 예상되며 이와 함께 기항항만수가 감소하고 있는 상황에서 국내 항만도 하역서비스 제고 노력이 필요하다”고 밝혔다.

특히 KMI는 국내 1위 컨테이너 항만인 부산항이 2018년 이후 선석생산성이 지속적으로 하락추세를 나타내고 있어 향후 초대형 선박에 대한 하역서비스 수준 하락을 우려했다. 부산항의 경우 8천teu 이상 선박을 대상으로 한 선석생산성이 2016년 이후 지속적으로 증가추세를 이어오다 지난해 1분기에 시간당 124.0회로 최대치를 달성한 이후 감소세로 전환, 올해 3분기 현재 시간당 104.8회 수준으로 크게 하락한 상태이다.

KMI는 “세계 주요 20대 항만의 경우 8천teu 이상 대형선박의 선석생산성은 2018년에 비해 2019년 향상된 수준을 나타내고 있다는 측면에서 부산항도 선석생산성을 향상시킬 필요성이 높다”고 진단했다.

이어 하역생산성 제고를 위한 단기적, 중장기적 정책 구상의 필요성을 제기했다. KMI는 “단기적으로는 컨테이너 장치공간 추가 확보, 안벽 장비 추가 도입 등의 방안을 강구할 필요가 있으며, 중장기적으로는 터미널 통합운영, 계획부두 조기개발, 예비선석 개념 등을 도입할 필요가 있다”고 밝혔다. 

최홍석 chs83@mpress.co.kr

<저작권자 © 한국해운신문 무단전재 및 재배포금지>
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