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김인현칼럼(52)/동아탱커 법정관리의 도산법 및 해상법상 쟁점

기사승인 [1930호] 2019.04.19  23:16:35

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- 김인현 교수(고려대 로스쿨, 선박건조금융법 연구회회장)

   
▲ 김인현 교수

I. 서론

부산에 기반을 둔 중형 선사인 동아탱커(이하 동아)가 회생절차를 4.2. 신청하여 해운계는 다시 한번 불안에 싸이게 되었다(4.16.회생절차 개시됨). 리먼 브라더스 사건 이후에 10여건의 해운선사들의 회생절차 사건이 있었다. 주로 고액의 용선료의 부담을 이기지 못한 선박회사가 회생절차를 활용해 고액의 용선료를 삭감하여 회생을 시도하였고 대부분 회생되었다.

이번 동아의 회생절차 신청은 이러한 기존의 해운선사의 회생과 태양이 다른 양상이다. 국취부나용선(BBCHP) 선박을 많이 가진 동아가 회생절차를 신청하자 채권자인 금융권이 선박들을 회수해 가려는 시도를 하여 동아탱커는 파산 일보직전에 까지 몰렸었다. 그렇지만, 회생법원이 동 선박들을 소유한 SPC들에 대한 포괄적 금지명령을 4.17.내림으로써 협상의 여지가 생겨 동아탱커로서는 회생의 여지가 생겼다. 이 결정이 금융권을 압박하는 수단으로 읽히면서 불만의 목소리도 나온다. 일각에서는 BBCHP 선박에 대하여 법원이 한진해운사태와 달리 용선자인 해운선사가 소유권을 가지는 것으로 취급되어 금융권은 담보권자가 된다는 회생담보권이론을 취한 것으로 보는 시각도 있다. 이러한 내용들을 살펴보기로 한다.

II. 동아 탱커 관련 회생절차 사건

1. 채무자로서 동아탱커의 회생절차 개시신청

동아는 17척의 선박을 보유하는 연 매출액 약 2000억원에 달하는 중견 벌크 선사로 부산에 기반을 두고 있다.

동아는 재정이 건실한 선사로 알려졌으나, 최근 악화된 벌크 시황으로 인하여 수입이 감소하고 현금흐름이 좋지 않자, 자신들이 보유하던 BBCHP선박의 원리금 상환 구조를 변경하려고 한 것으로 알려졌다. 선박들에 대한 재용선계약의 기간을 15년 등으로 늘리는 것으로 수정하게 되었다. 이에 국내금융권에 갚아야 할 금원은 많은데 들어오는 금원은 적었기 때문에 동아는 금융권에게 대출약정상 원리금상환의 기간을 연장해 주길 원했다. 이러한 가운데에 국내금융권과 동아는 분쟁이 생겼고, 동아는 회생절차에 들어가게 되었다고 한다.

회생절차를 개시하기 직전 3-4일 원리금상환을 하지 못한 동아에 대하여 금융권은 채무불이행(EOD: Event of Default)을 선언하면서 대출약정계약을 해지하고 BBCHP 계약도 해지하였다. 아직 회생절차 신청 이전의 계약해지이고 또한 회생절차개시결정이 난 것도 아니라는 점에서 금융권의 이러한 조치가 적법하다고 볼 여지가 있다. 이 경우 금융권은 BBCHP선박 12척에 대한 반선을 해 갈 권리를 가진다.

이와 같은 연유로 12척의 선박이 모두 회수되어 간다면, 채무자인 동아는 영업이 불가하므로 회생 또한 불가하게 될 것은 명확하였다. 금융권의 이러한 조치에 의하여 동아는 사실상 파산의 위기에 몰리게 되었다. 며칠 뒤 4.16. 회생법원은 동아탱커에 대하여 회생절차 개시결정을 내려주었다.

2. 채권자로서 동아탱커의 회생절차 활용

동아는 12척의 BBCHP선박을 보유하고 있었다. 이를 보유하게 된 경과는 아래와 같다.

(i) 동아는 국내 금융단에게 선박의 건조를 위하여 대출을 해줄 것을 의뢰하게 된다.

(ii) 국내 금융단은 동아에게 직접대출을 실행하지 않고 해외에 가공의 SPC를 세워서 대출을 해준다. 이는 여러 가지 절연효과를 누리기 위해서이다. 국내 금융단은 해외에 치적된 SPC에게 대출을 하게 된다. 대출금 회수를 위한 담보로 선박을 취하여 금융단은 저당권자의 지위에 있게 된다. 이와 같은 내용의 금융단과 SPC사이의 대출계약이 체결된다.

(iii) SPC는 소유자로서 선박을 동아에게 나용선 형태로 빌려준다. 동아는 장기간 원리금을 상환하고 용선기간이 종료됨과 동시에 잔금을 치르고 선박의 소유권을 취득하게 되는 구조이다. 이와 같은 내용의 국적취득조건부 나용선계약(BBCHP)이 맺어진다. 대출계약과 BBCHP계약은 서로 맞물려있는 구조로 만든다. 대출계약에서 원리금을 상환하지 못하면 대출계약이 해지되면서 BBCHP계약도 해지되는 형식으로 서로 연동되어있다.

(iv) SPC는 자신이 소유자로서 동아에 대하여 가지는 용선료채권을 금융단에게 담보로 제공한다. 금융단은 자신의 대출금을 용선계약상 용선료로 담보 받고 있는 셈이다. 여기에 더하여 금융단은 동아로 하여금 SPC에 지급되는 대출금 지급보증을 받는다. 동아는 SPC의 금융단에 대한 채무의 보증인적 지위에 있다.

동아는 국내금융권이 SPC에게 대출을 해 준 것에 대하여 지급보증을 금융권에게 하여주었다. 만약 SPC가 대출금을 갚지 못하면 자신이 대금을 갚고 SPC에 대하여는 구상을 해야 한다. 즉, 동아는 SPC에 대하여 장래 구상채권을 가지는 채권자의 지위에 있다.

동아는 채권자의 한 사람으로서 회생법원에 SPC에 대한 회생절차의 개시 및 포괄적 금지명령을 신청하였다. 채무자 회생법 제34조 제2항은 채권자도 회생절차를 신청할 수 있도록 하고 있다. 회생법원은 2019.4.17. 이를 받아들여주었다. 그 결과 금융단이나 다른 채권자들이 SPC에 대한 강제집행을 할 수 없게 되었다. 즉, 용선계약은 해지되었지만, 선박에 대한 회수를 할 수 없게 된 것이다.

III. 쟁점

1. 한진샤먼호 판결과의 차이점

이러한 회생법원의 결정은 2016년 한진 샤먼호 결정과 아주 다른 결과를 가져왔다. 한진해운이 BBCHP를 한 선박인 한진 샤먼호 사건에서 동 선박은 회생절차가 개시된 다음임에도 불구하고 채무자인 한진해운의 소유가 아니라고 창원지방법원이 판단, 선박은 파나마법에 의거하여 선박우선특권의 대상이 되었다. 그 결과 선박은 임의경매가 되었다. 업계에서는 BBCHP선박은 사선이므로 한진해운의 소유권이 인정되어 채권자들의 강제집행의 대상이 되면 안된다는 여론이 당시 강했다.

통상 용선계약이 있는 선박에 대하여 관리인이 이행을 선택하면 금융권은 자신들이 보유하는 채권은 공익채권이기 때문에 전액을 회수받을 수 있었다. 관리인이 용선계약을 해지하면 선박을 반선받아 올 수 있었다. BBCHP선박도 이러한 미이행쌍무계약론의 입장에 선다는 것이 최근의 법원의 입장이었다. 그러므로, 동 선박은 회생절차상 강제집행금지의 범위 밖이므로 SPC를 활용하여 금융권자는 저당권자로서 언제나 그 선박을 반선받아올 가능성이 남아 있었다.

반면 이번 사건에서는 포괄적 금지명령에 따라 금융권을 포함한 채권자들이 동 선박들에 대하여 강제집행, 반선이나 매각을 할 수 없게 되었다는 점이 큰 차이점이다.

2. 동 법원의 결정이 BBCHP를 회생담보권으로 본 것인가?

동산의 금융리스에 대하여 법원은 소유권은 리스이용자에 있는 것으로 간주되고 리스회사는 리스대금채권에 대한 담보로서 동산을 보유하는 것으로 보아 금융권의 채권은 회생담보권으로 보아왔다. 그러나, 한진 샤먼호의 경우 법원은 이러한 입장을 취하지 않고 이를 미이행쌍무계약으로 보았다. 즉, 소유권은 여전히 해외의 SPC에 있다고 본 것이다.

그러면, 이번 판결이 BBCHP선박은 동아의 소유이고 금융권은 회생담보권자로 본 것인가 하는 의문이 남는다. 이런 의문은 금융권이 BBCHP선박을 회수해 갈 수 없다는 점에서 회생담보권설을 취할 경우와 결과가 동일하게 되었기 때문이다.

그렇지는 않다는 것이 필자의 생각이다. 이번 조치는 동아의 2번째 회생절차관련 신청에 대하여 회생법원의 결정을 내린 것이다. 동아측은 자신들이 보증인이므로 원리금 상환에 대한 보증채무를 금융권에 이행하고 나면, SPC에 대하여 장차 구상채권을 가지므로 자신들의 권리를 보호하기 위하여 채무자인 SPC의 재산을 일단 동결시킨 것일 뿐이다. 채무자가 보유하는 BBCHP선박의 법적 성질을 어떻게 볼 것인가와는 무관한 논리전개이다.

그러므로 이를 두고 회생절차에 들어가면 회생법원이 BBCHP선박에 대하여 회생담보권설을 취하였기 때문에 회생절차가 개시되면 선박은 채무자회생법 제58조의 채무자의 재산으로 간주되어 더 이상 강제집행을 할 수 없기 때문에 금융권이 상당히 불리해졌고, 따라서 금융권이 더 이상 해운선사에게 대출을 하지 않게 될 것이라는 우려는 시기상조이다.

3. 해외 치적된 SPC를 상대로한 신청이 한국회생법원에서 가능한가?

BBCHP선박은 해외에 치적이 되어있다. 그럼에도 불구하고 우리나라 법원에 회생절차를 신청할 수 있는가? SPC인 선박이 모든 요소가 한국과 연결되어있고, 서류상으로만 등록이 해외에 있는 경우에는 마치 법인격부인론과 같이 우리 나라와의 관련성을 인정해 우리 법원에서 회생에 대한 관할을 가진다고 볼 수 있을 것이다. 국제사법 제2조 제1항은 “법원은 당사자 또는 분쟁이 된 사안이 대한민국과 실질적 관련이 있는 경우에 국제재판관할권을 가진다.”고 한다.

또한 BBCHP의 법적 성질을 사선으로 보는 실무의 입장, 실제로는 원리금을 95%이상 납입한 상태에서도 회생에 선박을 활용하지 못하는 채무자의 입장을 고려하면 이런 조치도 가능하다고 해석된다. 무엇보다 채무자회생법이 채무자인 해운선사의 회생을 목적으로 하기 때문이다.

4. 추가조치

동아에 대하여는 회생절차개시결정이 이미 내려진 상태이다. 동아가 채무자회생법 제34조 제2항의 채권자의 지위에서 12개의 SPC에 대하여 포괄적 금지명령과 함께 회생절차개시 신청을 한 상태이기 때문에 법원이 12개의 SPC에 대한 회생절차 개시를 허가해줄 것인지 이목이 집중된다.

동아관련 제2의 회생절차개시가 성공한다면, 금융단은 SPC에게 대출을 하고 저당권을 가지는 자이므로, SPC에 대하여 회생담보권자가 될 것이다. 동아가 이행을 선택하여 공익채권으로 원리금을 받아도 이는 SPC의 소유가 되고 회생절차에 따라서 변제되므로 금융권은 원리금을 받지 못하는 사태가 벌어질 것이다. 또한 금융권은 저당권자라고 하더라도 BBCHP선박에 대한 강제집행을 하지 못한다. 선박은 금융대출계약/용선계약이 해지된 상태이기 때문에, 관리인이 이행의 선택을 할 수도 없다. 어정쩡한 상태이다. 금융권은 동아와 협상을 하여 선박을 어떻게 할 것인지 협의하는 단계를 거칠 것으로 보인다.

Ⅳ. 향후전망

본 회생법원의 4.17. 결정으로서 해외의 SPC도 함께 국내회생법원에 회생절차개시 신청을 하면서 포괄적 금지명령을 요청하여 포괄적 금지명령의 대상이 되어 선박이 채권자로부터 회수되는 길은 막게 되었다.

만약, 회생절차 개시까지 허용이 된다면, 각각의 선박은 채권자의 강제집행의 대상이 되지 않으므로 채무자는 BBCHP 선박을 활용하여 영업을 계속할 수 있는 길이 열리게 된다. 다만, 해외에서 동 금지명령의 효력이 미치지 않는다면 저당권자인 금융단은 선박에 대한 강제집행에 들어갈 수 있다.

다음 단계로 생각할 수 있는 것으로는, 채무자인 해운선사가 회생절차에 들어갈 때에 해외의 SPC도 각각 우리 회생법원에 회생절차개시를 신청하는 것이다. 법원이 이번 판결과 같은 태도를 취하면 SPC에 대하여도 회생절차가 개시되어 채무자는 BBCHP선박을 회생절차 하에서도 영업에 계속하여 사용할 수 있게 된다.

이러한 조치는 해외에 SPC를 설치한 목적과 달리 금융권에게 불리한 것이므로, 실제로 BBCHP에 대하여 원리금을 변제한 %에 따라서 SPC에 대한 회생절차개시를 결정해주는 재량을 법원이 발휘할 수 도 있을 것이다. 예를 들면, 10척의 선박 중 전체로 보아서 50%만큼은 변제가 되었다면, 5척의 SPC에 대해서만 회생절차개시를 받아들여주는 것이다. 이러한 내용을 대출계약과 BBCHP계약에 명기할 수도 있을 것이다.

선박회수권을 갖지 못하는 채권자인 금융단은 불안한 지위에 놓일 수 있다. 그렇지만, 회생절차가 개시되어도 공익채권이 되기 때문에 관리인의 처분에 선박을 맡겨두어도 손해가 없으므로 금융권이 굳이 계약해지를 통하여 선박을 환취할 절대적 필요성이 보이지 않는다. 한진해운 사태의 경우 미국이나 싱가포르의 경우 회생절차 개시시 BBCHP 선박 및 정기용선 선박에 대하여도 압류금지명령(stay order)의 대상으로 한 예도 있다. 위의 제안과 같이 원리금 상환된 선박의 비율에 따라 일부 만에 대하여 회생절차를 개시하게 하고 나머지는 채권자인 금융단이 환수할 수 있도록 하는 방안도 있을 것이다.

미국 연방파산법 1110조의 경우와 같이, 기본적으로 담보권자인 금융권이 담보권을 실행할 수 있지만, 30일 혹은 60일 이내에 연체된 용선료 등을 납부하면 용선자가 선박을 계속 자신의 영업에 활용할 수 있도록 하는 규정을 두면 금융권과 용선자의 이익도 함께 보호될 것으로 본다.

한국해운신문 maritime@mpress.co.kr

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