피터 터치웰 IHS Markit 전무
전세계 공급망에 속한 기업들이 코로나19 위기가 컨테이너 물류에 미칠 단기적 영향을 주시하며 해결 방안을 모색하는 가운데, 코로나19의 영향이 빠른 속도로 광범위하게 퍼지고 있으며 적어도 향후 1년간 지속할 것이라는 점이 점차 분명해지고 있다.
다시 말해, 운송할 수 없는 물건이 미국 항만에 적체되기 시작하면서, 애초 V자형, 더 심각하게는 U자형 회복세를 보일 것이라고 예상했던 상황이 L자형으로 전개될 수 있다는 우려를 낳고 있다. 불경기 기간도 장기화하며 역사적 선례를 찾기 어려울 정도로 난맥상이 예상된다는 것이다.
해운 물동량이 일제히 급속도로 감소했으며 컨테이너 선사들은 화주에 운송 시간 연장을 제안하고 화주, 포워더, 항만은 지금 바로 배송할 수 없는 물품을 잔뜩 실은 컨테이너를 보관할 장소를 마련하기 위해 분주한 상황이다. 모든 항만이 일시에 같은 상황을 겪으면서 전국적으로 당분간 항만 체증을 피할 수 없을 것으로 보인다.
뉴욕주 밸리 스트림(Valley Stream)지역의 재규어 화물 서비스(Jaguar Freight Services) CEO이자 사장인 사이먼 카예(Simon Kaye)는 “해운업에서 화물 저장 및 보관 수요가 증가하고 있다”고 설명했다. “우리 고객과 그들의 고객은 물건을 받으려 하지도 않고 본인들 창고가 차는 것을 원치도 않는다. 따라서 우리는 항만 밖에 컨테이너를 보관해달라는 요청을 지속해서 받고 있다. 그 기간이 얼마나 될지는 우리도 모른다”고 덧붙였다.
국제 항공 화물 시장은 여전히 유동적이며, 운임이 매일 혹은 더 자주 바뀌고 있다고 카예 사장은 지적한다. “항공 화물량에 대한 막대한 제한조치 때문에 확실한 견적을 이제는 줄 수 없고 그저 운임의 범위가 어느 정도인지만 고객에게 제시하고 있다. 하지만 그 범위마저도 매우 넓은 상황”이라고 설명했다.
현재 물류 시장의 어려움은 일시적일 것으로 보이는데, 이는 세계 경제에 급브레이크가 걸리고 물류체계가 이에 재빠르게 적응하지 못한 결과일 것이다. 그러나 공급망이 급감한 소비자 수요 및 기업의 수요를 반영하기 위해 속도를 늦추는 와중에 코로나19 대유행과 관련한 제재의 끝을 판가름할 수 없는 상황에서 2020년이 어떻게 전개될지, 2021년 이후에는 과연 영향을 미칠지에 대한 관심이 증가하고 있다.
이러한 경기에 대한 기대 감소는 2020년 GDP 성장 전망치가 빠르게 재조정되는 데도 반영된다. 3월 20일에서 27일 사이 IHS Markit의 경제 전문가들은 2020년 미국의 실질 GDP 성장률을 1.7% 감소에서 5.4% 감소로 조정했다. 또한 2020년 전 세계 GDP는 2.8% 감소할 것으로 내다봤다. 이는 2009년 글로벌 금융위기 당시 보였던 1.7% 감소보다 두 배 가까이 높은 수치다. IHS Markit은 <저널 오브 커머스>의 모기업이다.
미국의 실업률이 2월 3.5%를 기록했으나 일부에서는 실업률이 20% 이상으로 급증할 수 있다고 보고 있는 상황에서, 카예 사장은 포워더의 관점에서 볼 때 생필품이 아닌 상품의 수요가 큰 폭으로 하락할 수 있다고 생각한다.
“현실의 심각성이 인식되면서 신상품 출시는 지연되고 주문은 취소되고 있다”고 말하면서 “소매 및 소매업을 대상으로 한 판매업 종사자는 심각한 어려움을 겪게 될 것”이라고 내다봤다.
컨테이너 선사들에게 이러한 경제 성장률 급감 전망이 적어도 현재까지는 그렇게 암울한 소식이 아니다. 그러나 부채 수준, 비용 구조, 정부 재난 지원책 등의 격차에 따라 일부 선사들은 막대한 영향을 받을 수도 있다. 사실 컨테이너 선사들은 4월 1일 현재 1월 초 대비 65% 급감한 유가로 혜택을 보고 있다. 또한, 올해 1분기 중국의 제조시설이 장기간 가동을 중단하는 데 따른 수요 급감에 선복량을 대량 빠르게 철회하는 등 컨테이너 운송에서 볼 수 없었던 새로운 조치로 재빠르게 대응한 새로운 능력도 이들이 자신감을 보이는 이유이기도 하다.
선사들이 코로나19발 세계 경제 침체가 시작되는 가운데서도 덜 우려할 수 있는 것도 바로 이와 같은 이유 때문이다. “현재 운임 압박이 가벼운 수준이다. 가격책정은 현재가 나은 상황”이라고 글로벌 투자은행 제프리(Jefferies)의 데이비드 케스텐스(David Kerstens) 애널리스트가 지난 3월 말 지적하기도 했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)의 스폿 운임이 “현재 5년 만에 최고치를 경신했으며 1년 전보다 평균 8%가 높다. 운임이 제대로 받쳐주고 있는데, 이는 할증요금과 유례없는 선복량 유휴 조치가 제대로 기능했기 때문이다.”
선사들은 이로 인해 매년 하는 환태평양 서비스 협상에서 유리한 입장에 설 수 있겠지만, 이미 유휴 조치된 선복량과 향후 가속화될 것이 분명한 이러한 경향은 다음과 같은 질문을 제기한다. 바로 이 상황이 서비스 결과물에 어떠한 영향을 미칠 것이냐 하는 것이다. 화주는 선사의 서비스 약속을 토대로 계약을 체결한다. 따라서, 만약 선사가 예측할 수 있는 서비스를 보장할 수 없다면 통상적으로 해왔던 계약에 문제를 제기할 수 있기 때문이다.
“선사들이 재앙에 가까운 운임 급감을 막기 위해 선복량의 상당 부분을 유휴 처리하고 있지만, 동시에 선복량의 20~30%도 사용되지 않는다면 아무리 운임[의 영향]이 그리 나쁘지 않다고 해도 결국 [고객이] 실제로 어떤 서비스를 구매할 수 있을지 알 수 없다”고 글로벌 해운 분석기관인 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)의 라스 옌센(Lars Jensen) 애널리스트가 지적했다.