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현장중계/2019년 4개 항만공사 국정감사

기사승인 [1955호] 2019.10.14  17:33:27

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- 항만공사 국정감사는 요식행위?

   
 

지난 11일 금요일 국회에서는 부산항만공사(이하 BPA), 인천항만공사(이하 IPA), 여수광양항만공사(이하 YGPA), 울산항만공사(이하 UPA) 등 4개 항만공사와 해양경찰청 통합 국정감사가 실시됐다.

미중 무역분쟁, 對일본 수출 규제 등 각종 악재로 인해 당초 항만공사들이 제시했던 올해 목표 물동량을 장담할 수 없는 상황에서 열린 이번 항만공사 국정감사는 이외에도 최근 문제로 대두되고 있는 항만 미세먼지, 항만 보안 문제 등 항만과 관련된 크고 작은 현안들이 산적해 있는 상황이었다.

그러나 이날 개최된 국정감사에서 대부분의 질문은 항만공사가 아닌 또 다른 피감기관인 해양경찰청에 집중됐을 뿐, 4개 항만공사에는 형식적인 질의만 이어지면서 큰 주목을 받지 못했다. 심지어 UPA 고상환 사장의 경우 이날 국정감사 전 시간을 통틀어 두어 번 가량의 단답식 대답을 한 것이 전부이기도 했다.

한국해운신문은 이날 있었던 국정감사 중 4대 항만공사에 대한 농림축산식품해양수산위원회 위원들의 질의내용을 중복 내용 없이 지상에 요약, 게재한다.

이만희 “수십억 포트세일즈, 효과 있나?”

4개 항만공사가 지난 4년간 일명 ‘포트세일즈’라고 불리는 해외마케팅을 횟수로는 26회, 금액은 약 42억7천만원을 들였지만 이를 통해 계약이 성사된 경우는 실질적으로 단 한건도 없는 것으로 나타났다.

포트세일즈의 본래 목적은 이를 통해 선사가 해당 항만에 기항하도록 유치하는 것이다. 그러나 거액의 비용을 쏟아붓고도 실적이 하나도 없다면 이는 단순히 홍보 이벤트성 행사에 그친 것 아닌가 생각한다.

최근 각 항만공사의 당기순이익과 부채 추이를 살펴보면 순이익은 감소하고 부채는 늘어나고 있는 상황이다. 항만공사의 재정 실태가 그렇게 느슨하게 운영할만한 상황은 아니라는 것이다.

지난 4년간 해외 마케팅 사업에 따른 투자나 계약 체결이 단 한건도 없다는 것은 매우 아쉬운 결과이며 해외 마케팅 입안단계부터 실질적인 물동량 증가와 배후단지 투자 등이 이루어지도록 철저한 계획을 세워야 한다.

손혜원 “북항 재개발, 역사 보존해야”

평소 항만 재생을 통해 어떻게 하면 지방도시를 살릴 수 있을까 많은 고민을 해왔다. 농촌과 항만이 재생되어야 우리나라 지방도시가 살고, 관광이 살고, 젊은이들이 지방으로 내려간다는 믿음을 갖고 있다. 또한 이러한 부분에서 도시나 농촌에 비해 훨씬 가능성이 큰 곳이 항만이라고 생각한다.

이와 관련해 현재 추진되고 있는 북항 재개발 사업의 경우, 2022년까지 완공이 목표이긴 하지만 부지사용과 관련해 아직까지 절반가량에 해당하는 랜드마크 지역이 매각이 되지 않은 것으로 알고 있다.

무역항으로서는 우리나라 최초의 재개발인 만큼 다른 사람의 투자를 기다리기보다 BPA가 먼저 마스터 플랜을 갖고 거기에 맞는 합당한 투자를 골라야 한다. 랜드마크 지역 외에도 크고 높은 빌딩들이 들어올 예정인 것으로 알고 있는데, 예전 쇠락한 항만 및 기존 건물을 잘 되살려 세계에서 가장 유명한 관광지로 탈바꿈한 독일의 하펜시티를 잘 살펴봐야 한다.

이들은 자력으로 재개발 비용을 조성하고 부지를 매각하는 한편, 보존 중심의 재개발을 통해 가장 현대적이면서도 가장 오래된 문화유산을 잘 보존하고 있다. 이러한 부분을 부산항 북항에서도 잘 벤치마킹 한다면 충분히 훌륭한 항만 재개발 모델을 만들어낼 수 있을 것이다. 예술과 문화가 깃들어진다면 비용은 그리 많이 드는 일이 아니다.

강석호 “공사 항만위원, 이해관계인 제척해야”

공사 항만위원의 역할은 주요 사업과 예산에 대한 심의·의결을 하는 자리이다.

지난해 8월 임기를 시작한 부산항만공사의 항만위원 7명의 면면을 살펴보면 현재 통합이 진행 중인 부산항터미널(BPT)과 밀접한 관련이 있는 인물이 항만위원에 포함되어 있다. 바로 위동항운의 전 모 사장이다.

위동항운의 대주주가 장금상선이고 장금상선이 부산항터미널의 지분을 40% 이상 갖고 있다는 점에서, 또한 북항 통합이 신항 2-5단계 운영권과 밀접한 관련이 있다는 점에서 BPT 계열사 사장이 BPA 항만위원자리에 있는 것은 문제가 있는 것이라고 생각한다.

항만공사의 사실상 이사회 성격을 가지고 있는 공사 항만위원을 이런 식으로 구성해버리면 투명성에 상당히 문제가 될 수 있다. 2015년 발생했던 부산 신항 배후단지 비리 사건만 보더라도 항만위원이 이해충돌관계에 있는 사람이면 안 된다는 것을 잘 알 수 있다. 따라서 4개 항만공사는 항만위원회를 구성하고 있는 항만위원의 면면을 살펴보고 혹시나 이해당사자가 위원회에 참여하고 있지는 않은지 파악할 필요가 있다.

김태흠 “항만공사 본연 업무에 집중해야”

올해 6월 인천항만공사가 정관을 개정해 마리나 사업, 신재생 에너지, 남북항만경협 등을 새로운 사업으로 추가했다. 마리나 사업이야 항만에서 파생된 분야이기 때문에 그렇다쳐도 신재생 에너지나 남북항만경협 등은 뜬금없고 부적절하다고 생각된다.

지난 2013년 인천항만공사가 인천 내항 창고에 태양광 발전소를 건립했는데 그런 수준이라면 모르겠지만 신재생 에너지 사업을 정관을 개정하면서까지 공사의 신규 사업에 포함시켜야 하는 것인지 이해할 수 없다. 남북항만경협도 마찬가지이다. UN 제재가 완화되어야지만 남북경협도 이루어질 수 있는 부분인데 아직 제재가 풀리지도 않은 상태에서 무엇을 한다는 것인지 알 수가 없다.

이러한 신사업은 항만 운영 사업간 연계성이 없을 뿐 아니라 오히려 국민을 혼란스럽게 하고 예산만 낭비하는 결과를 초래할 것이다. 신항 개발, 내항 재개발, 골든하버 프로젝트, 신항 크루즈 터미널 등 이미 벌여놓은 사업도 제대로 하지 못하고 있는 상황에서 문어발식으로 사업 수만 늘려서는 안된다. 항만공사가 가지고 있는 본연의 임무에 충실해야 할 필요가 있다.

김현권 “미래 내다 본 선제적 투자 격려”

현재 각 항만공사의 부채비율을 살펴보면 비교적 양호한 편이라고 생각된다. 그러나 항만공사가 하고 있는 사업들을 보면 대체로 물동량 의주의 사업만을 진행해오고 있다. 마치 물동량을 늘리는 것이 항만공사의 전부인 것처럼 여기에만 집중하고 있는데 이는 우리나라의 무역규모를 생각해봤을 때 기본적인 것이고 그 이외의 사업에 눈을 돌려야 한다.

해외 경쟁항만은 해외 직접투자를 실시하면서 점차 그 영향력을 높여가고 있다. 우리나라 역시 과거 해외 항만개발에 참여했다가 실패한 사례가 있지만 하다가 잘못된다고 해서 그것에 대해 뭐라고 하면 새로운 시도를 할 수가 없다. 그러한 지적을 받더라도 누군가 나서서 해야 할 일이기 때문에 과감히 이를 수행해야 한다.

이제는 우리나라 항만 역시 해외에 직접투자하고 무역의 기반을 선제적으로 닦아 나가야 하는 때가 됐다고 생각한다. 그렇게 해야 정부에서 추진하고 있는 신북방·신남방 정책이 공허한 메아리가 되지 않는다. 또한 항만공사 역시 에너지 전환에 당연히 관심을 가져야 한다. 이제는 친환경이 아니면 항만도 곧 문 닫아야 할 세상이 올 것이다.

정운천 “수천억 크루즈터미널, 파리 날려”

사드로 인한 중국발 크루즈 기항의 감소로 각 항만공사의 크루즈 여객선 터미널의 관광객이 급감한 것으로 나타났다.

가장 최근에 지어진 인천항 크루즈 터미널의 경우 가장 많은 관광객이 들어섰던 2016년 62항차 16만5088명에 비해 올해는 8월까지 단 6항차 7984명이 기항했으며 부산항 역시 최근 확장을 완료한 부산 국제크루즈터미널에 지금까지 단 3척의 크루즈선이 기항했다.

인천항만공사는 2018년 11월 1180억원의 예산을 들여 길이 430m, 22만5천톤급 초대형 크루즈선이 기항할 수 있는 ‘인천 국제크루즈터미널을 완공하고, 올해 4월 개장했다. 하지만 ‘인천 국제크루즈터미널’에는 현재까지 인천을 모항으로 하는 단 2척의 크루즈선만 기항했을 뿐이다.

부산항만공사의 경우에도 2007년 4월 개장한 ‘부산 국제크루즈터미널’을 2018년 9월 323억원을 들여 길이 440m, 22만톤급의 초대형 크루즈선이 기항할 수 있는 크루즈 전용부두로 확장공사를 완료했지만 상황은 녹록치 않다.

여수광양항만공사는 2018년 6월 여수지방해양수산청으로부터 15만톤급 크루즈선이 입항할 수 있는 여수신항 엑스포여객선 터미널을 인수(연간임대료 3억9천만원)하여 현재 운영 중이다. 하지만 이 여객터미널에는 인수 이후부터 지금까지 크루즈선이 단 4차례, 9850명만이 기항했다.

이처럼 국내에 중국발 크루즈선이 한 척도 들어오지 않으면서 항만공사가 수천억원을 들여 만들어 놓은 크루즈터미널이 무용지물이 되고 있다. 크루즈산업의 불황을 타개하기 위해서는 장기적인 시각으로 중국의존도를 해소하는 것이 중요하며, 크루즈항을 향후 복합리조트 등 MICE산업과 크루즈관광을 연계하여 동북아 크루즈산업의 중심지로 만들기 위한 빅플랜을 수립해야 한다.

윤준호 "PA 대규모 사업, 재검토 필요"

인천항만공사의 경우 내항재개발, 골든하버 프로젝트, 지역재개발 사업 등 최근 들어 대규모 건설공사를 적극적으로 추진하고 있다. 인천항의 해양 인프라 조성과 낙후된 항만부지 조성을 통해 지방 거점도시로 자리매김한다는 취지는 충분히 이해는 가지만 실상을 보면 우려가 되는 부분이 없지 않아 있다.

일례로 부지에만 8천억원, 총 3조원 이상이 투자된 골든하버 프로젝트의 경우 2013년 이후 골든하버에 대한 3건의 업무협약과 15건의 투자의향서가 체결됐지만 현재까지 실제 투자유치로 이어지지 않았다. 부지를 조성해서 글로벌 기업에 매각하고 민간 투자를 유치한다고 했지만 아직까지 민간 투자를 유치한 내용도 없다. 

이외에도 인천 내항 재개발 사업의 경우 최근 두번의 사업 시행자 유찰이 있었다. 또한 기존 사업자인 LH공사가 7월 사업 참여 포기를 선언한 것은 사업성이 부족하다는 반증이 아닌지 생각해봐야 한다. 전반적으로 항만공사의 대규모 사업에 대한 재검토가 필요한 시점이다.

손금주 “PA간 통일된 보안기준 필요”

항만시설은 국가 1급 주요시설로 전시때 적의 타격 목표 1순위이다. 최근 사우디아라비아의 드론테러와 관련해 이에 대한 대비가 부족하다는 지적이 있다. BPA의 경우 드론 테러에 대한 매뉴얼이 있는데 그 외 다른 항만공사에는 이러한 매뉴얼조차 전무한 것으로 알고 있다.

그러나 BPA의 경우도 마찬가지로 매뉴얼이 있다고는 하지만 드론을 육안으로 확인하고 이를 유관기관에 연락하는 방식으로는 효과적인 테러 대응이 되지 않는다. 이미 그럴 시간에 테러는 끝난다고 봐야 한다. 따라서 항만별로 좀 더 세밀한 테러에 대한 대응체계를 갖출 필요가 있다.

그리고 항만 보안과 관련해 이보다 더 중요한 것은 항만 별로 보안기준이 통일되지 않은 측면이 있다는 것이다.

예컨대 총기 탄약 보유수량 같은 경우도 각 항만마다 일률적이지 않고 근거법도 각기 다른 것으로 알고 있다. 때문에 보안시설에 대한 방어체계가 주먹구구식이라는 인상을 지울 수 없다.

이 부분에 대해서는 이번 국감을 계기로 해양수산부에서 근거법 등 법령체계를 일원화시킬 필요가 있을 것이다.

한국해운신문 maritime@mpress.co.kr

<저작권자 © 한국해운신문 무단전재 및 재배포금지>
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