전체메뉴

공동운항·공동구매로 비용절감 대책 추진
“신터미널 단계적 이전, 혼란 최소화해야”

지난 2월 한중카페리협회 신임 회장으로 취임한 위동항운 전기정 사장은 4월 17일 해운전문지 기자단과 간담회를 갖고 한중카페리업계가 당면한 과제를 소상히 설명하고 업계의 소통을 강화해 협회가 대책을 마련해 추진하겠다는 포부를 밝혔다.

전기정 회장은 한중카페리업계가 당면한 가장 큰 과제로 중국의 거세지는 항로개방문제를 꼽고 우리 정부당국과 협의를 통해 점진적인 개방이 진행될 수 있도록 힘을 모으겠다고 강조했다. 올해 12월 가동되는 인천신국제여객터미널 이전 문제와 관련해서도 10개 선사 동시이전에 따른 혼란을 최소화하기 위해 제1터미널을 일정기간 사용하면서 단계적으로 이전시키는 방안을 인천항만공사측과 협의해 나가겠다고 밝혔다.

또한 전회장은 현재 한중카페리업계가 한계상황에 봉착했다며 선사간 과도한 운임경쟁을 자제하고 수익성 강화를 위해 선사간 공동운항, 선용품 공공구매 등을 통한 비용절감 대책들을 마련해 추진하겠다는 방침도 밝혔다.

한편 이날 기자간담회에는 전기정 회장 취임이후 새롭게 구성된 회장단이 함께 했다. 한중카페리협회 회장단은 전기정 회장(위동항운 사장), 김상겸 부회장(석도국제훼리 사장), 이용국 부회장(단동국제항운 사장), 홍승두 감사(연태훼리 회장)로 구성됐다.

-협회장 취임 소감 한 말씀.

=고유가 지속과 2020 IMO 환경규제 시행, 시장개방 압력 등 대내외적인 여건이 그 어느 때 보다 어려운 상황에서 협회장에 취임하게 돼 무거운 책임감을 느낀다. 앞으로 회원사와 적극적인 소통과 협력으로 현재의 어려움을 극복해 나갈 지혜를 모아 나가겠다.

-한중카페리업계의 현황과 문제점은?

=1990년 한중카페리항로가 처음으로 개설된 이후 현재 14개 선사가 16개 항로를 운항하고 있다. 내년이면 취항 30주년을 맞게 되는데 그동안 엄청난 성장을 해왔다. 1990년 400teu에 불과했던 화물은 2018년 현재 56만 7천teu, 9400명에 불과했던 여객은 150만명으로 확대됐다.

카페리업계는 그동안 양국간 교역증진과 문화교류 부문에서 활력소 역할을 해왔다고 자부하지만 양적인 측면에서 시장은 이미 포화상태이고 성장의 한계에 봉착한 상황이다. 사실 당면한 가장 큰 문제는 중국의 시장 개방 압력이다. 선사별로 시점의 차이는 있지만 노후 선박을 신조선으로 교체하면서 그 어느 때보다 원가부담이 가중되고 있는 상황에서 시장이 개방된다면 선박에 대한 안전 투자를 지속할 수 없는 상황을 초래할 수도 있다.

올해 7월로 예정된 한중해운회담에서 시장 개방 문제가 다시 논의될 것으로 예상되지만 급진적인 개방보다 안정적이고 질서 있는 점진적 개방이 바람직하다는 게 카페리업계의 생각이다.

2020년 시행되는 IMO의 황산화물 배출규제에 따른 저유황유 의무화와 이에 앞서 올해부터 중국이 선도적으로 시행하고 있는 저유황유 사용 조치로 선사들의 원가 부담이 엄청나게 늘어났다.

또한 저가항공사와 크루즈 기항에 따른 관광객 이탈, 중국 전자상거래법 시행에 따른 소상공인 감소세, 한국기업의 임가공 거점이 중국에서 동남아시아로 이전하면서 수출입 물동량 감소 등 여러 가지 악재에 대비해 우리 카페리 업계가 어떻게 대응해 나갈지 협회차원에 대책을 마련할 계획이다.

-인천과 평택에 신터미널이 만들어지고 있는데?

=인천항은 오는 12월 남항에 신국제여객터미널이 개장하면서 1~2터미널에 나눠 기항하던 선사들이 신터미널로 순조롭게 이전해야 문제가 있다. 신터미널은 현재 기항선사들의 이전 수요를 겨우 맞추는 수준에서 개발되다보니 시설 부족문제가 여전히 남았다. 신터미널이 개장해도 지난해 해운회담에서 합의된 신설항로인 인천-장허항로, 인천-위해 추가 선복 투입이 거의 불가능한 상황이다.

특히 1~2터미널로 나눠 기항하던 10개선사가 한꺼번에 신터미널로 이전할 경우 대단히 혼란스러운 상황이 벌어질 우려가 있다. 이 때문에 우리협회에서는 인천항만공사(IPA)측에 제2터미널 이용선사들만 먼저 신터미널로 이전해 최소 3개월 이상 운영해 보고 어느 정도 정착됐다고 판단될 때 제1터미널 이용선사들까지 완전히 이전시켜 혼란을 최소하는 방안을 제시한 바 있다. IPA는 CIQ기관들의 이원화 문제 등을 이유로 2~3주라면 모를까 3개월 이상은 어렵다며 난색을 표하는 상황이다. 이 문제는 IPA측과 좀 더 협의를 통해 혼란을 최소화하는 방안을 찾을 계획이다.

평택도 2022년 개장을 목표로 신국제여객터미널 개발이 시작됐는데 설계 단계부터 선사들의 의견이 충실히 반영될 수 있도록 협회 차원에 최선을 다하겠다.

-크루즈, 저가항공의 거센 도전을 받고 있는데

=경쟁보다는 협업을 통해 상생 발전할 수 있는 여지가 충분하다고 생각한다. 크루즈의 경우 대형 항만 위주로 기항하지만 카페리는 특정 항만을 기항하기 때문에 크루즈와 카페리간 협업을 통해 시너지를 낼 수 있다고 본다.

저가항공도 크루즈와 마찬가지로 협업이 가능하다. 카페리와 저가항공사 협업으로 중국 여러 지역을 관광할 수 있는 상품을 구성할 수 있다. 가령 인천항에서 카페리를 이용해 중국 단동항으로 출국한 후 진황도, 북경, 위해, 청도 등 중국 여러 지역을 관광하고 다른 카페리나 저가항공을 이용해 귀국하는 여행상품이 만들 수 있다.

또한 카페리 기항 항만의 역사적, 문화적 특성을 두루 체험할 수 있는 상품을 개발하는 한편 신조선 투입이 늘어 항로 안정성과 편의성이 증대됐다는 내용을 공동으로 홍보, 한국과 중국 청소년들의 역사 탐방이나 수학 여행 등을 유치하는 차별화 전략도 추진할 수 있을 것이다.

-중국의 한중항로 개방요구에 어떻게 대응해야하나?

=한중카페리는 단순히 승객과 화물을 운송하는 수단이 아니다. 한국과 중국의 문화를 소통하고 소상공인을 통한 소규모 무역을 통해 긴급 물량을 어떤 운송수단보다 빠르게 전달하는 역할을 하고 있다.

이제껏 양국 정부와 협회의 노력으로 무분별한 항로 운영이 되지 않도록 시장 상황에 따라 양국정부가 재량적으로 신규 항로를 개설해왔다. 향후 시장 개방을 논의할 때는 시장의 불안정성을 확대할 우려가 큰 전면 개방보다는 소석률과 승선률을 토대로 일정한 규칙에 부합할 경우 시장을 개방하는 안정적이고 예측 가능한 개방의 틀로 재정리해야 한다.

-마지막으로 업계, 당국에 당부하고 싶은 말씀이 있다면?

=카페리의 가장 중요한 부분은 승객의 안전에 있다. 이 사실을 카페리 선사들은 누구보다 잘 알고 있다. 그러나 선사들이 충분한 수익을 내고 있어야만 선박의 안정적인 운항이 가능하다. 따라서 선사 모두를 패배자로 만들 수 있는 과도한 운임경쟁은 자제해야만 한다.

한중카페리가 내년이면 취항 30주년을 맞는데 사실 단일 업종이 30년 이상 유지된다는 게 결코 쉬운 일이 아니다. 한중카페리 업계는 지금 거의 한계에 봉착했다고 해도 과언이 아니다. 연료유가는 점점 상승하고 있고 2020년 IMO의 SOx 규제가 시행되면 원가가 30% 이상 증가하게 될 것이다. 이런 와중에 중국이 한중항로 개방을 집요하게 요구하고 있는 상황이다.

대외적으로 항로 개방에 대한 대비를 철저히 하고 내부적으로는 수익성을 강화하기 위한 노력을 병행해야 한다. 한중카페리의 특성상 사업다각화를 통한 수익성 개선은 거의 불가능하기 때문에 비용 절감을 통한 수익성 개선이 필요하다. 협회 차원에서 선사들의 비용을 절감시킬 수 있도록 인근항로 공동운항, 선용품 공동 구매 등과 같은 전략을 추진해 나가겠다.

정부 당국에도 한중카페리선사들이 경영안정화를 통해 선박 안전에 대한 투자를 지속할 수 있도록 시장개방을 최대한 늦춰 줄 것을 요청 드린다.