김인현 교수 (고려대 로스쿨, 한국해법학회회장)

▲ 김인현 교수
1. 문제의 제기

한국해운산업에 대한 최근 대국민 이미지는 어떨까? 긍정적인 측면보다는 부정적인 측면이 많은 것이 현실일 것으로 생각된다.

이것은 10년전 태안유류오염사고, 3년 6개월 전 세월호 사고, 1년 반전인 2016년 8월 31일 부터 시작되었던 한진해운물류대란, 작년 4월 발생한 스텔라 데이지호 침몰사고, 작년 12월의 낚시어선사고 등 사고의 연속 때문일 것이다.

태안유류오염사고는 인명의 손상은 없었지만 깨끗한 환경을 망친 경우이다. 세월호와 낚시어선 사고는 아까운 인명의 손상이 동반되어 안전불감증 혹은 후진국형 안전이라는 치명적인 이미지 손상을 내항해운에게 주었다. 우리는 이것은 내항해운의 것으로 애써 외면하려고 했다. 그렇지만, 원양해운에서 발생한 스텔라 데이지호건으로 우리는 더 이상 외항해운도 안전하다는 말을 하지 못하게 되었다. 한진해운의 회생절차에 이어진 물류대란은 전국민적인 관심사가 되었고 화주와 수출입관련자들에게 큰 피해를 주었다(2008년 이후 우리 해운선사들 10여개 기업이 법정관리에 들어가서 채무를 조정받은 다음 살아남았는데, 이는 주로 선박소유자와 용선자인 해상기업과의 관계로 국민적인 관심사와는 거리가 있다).

이러한 한국해운에 대한 대국민적 부정적인 이미지는 여러 분야에서 해운산업에 불리한 영향을 미치게 될 것이다. 안전하지 않고, 국민의 세금만 축내고 적자투성이라는 국민적인 이미지의 형성은 여러 분야에서 해운산업에 불리하게 작용한다. 또한 해기사나 선원이 되려는 청년들이 급감하는 현상에 이르게 된다. 급기야는 한진해운 사태와 같이 회사를 살리느냐 마느냐의 결정에도 나쁜 여론이 영향이 미치면 정치인들은 그 여론에 따라 결정할 수 밖에 없다. 대한항공의 땅콩회항사건으로 한진그룹은 부도덕한 기업이라는 이미지가 만들어졌고 이것이 최고위층의 한진해운 지원에 대한 소극적인 태도에 영향을 미쳤을 것이다.

2. 몇가지 사고와 그 영향

(1) 2007년 태안유류오염사고

2007.12.7. 발생한 허베이스피리트호(태안유류오염)사고는 우리나라에서 발생한 최대 규모의 유류오염사고로서 서해안에 큰 피해를 주었다. 바지선과 충돌로 선측에 두 개의 구멍이 생겼는데, 3일정도 그 구멍으로부터 기름이 계속 바다로 흘러내렸다. TV를 보는 사람들로 하여금 저 정도의 구멍을 막지 못하는지 의아하게 한 측면이 있다. 그 뒤 많은 우리 국민들은 애국심을 발휘하여 방제작업을 하였다. 깨끗해야할 바다를 시커먼 기름으로 덮은 모습이 해운은 깨끗하지 못하다는 인상을 주기에 충분하였다. 선주의 책임제한제도 때문에 배상받는 금액이 부족한 어민들은 전액보상을 요구하였고 국회는 특별법을 만들어 가능한 전액보상을 해주기로 했다. 10년이 지난 최근에야 비로소 보상이 종료되었다. 책임이 있는 선주들로부터 어민들이 전액 보상을 받지 못하고 특별법을 만들어 국민들이 세금으로 일부 손해가 충당된다는 점이 국민들에게 부정적인 인상을 주게 되었다.

(2) 2008년 이후 해운회사의 법정관리 사례

1,1793포인트에 이르렀던 BDI(발틱운임지수)가 2008년 리먼브라더스 사고 이후에 208.12. 663포인트까지 급락하면서 용선에 크게 의존하였던 우리 선사들은 회생절차를 신청하여 회생을 도모하게 되었다. 2009년 삼선로직스, 대우로지스틱스, 2011년 대한해운, 2013년 STX팬오션 등 대형 벌크회사들이 차례로 회생절차에 들어가서 곧 회생을 하였다. 회생절차에서 회생을 하였다는 것은 기존의 채권자에 대한 채무를 회생된 회사가 상당부분 탕감받았음을 의미한다. 수많은 채권자의 손해를 동반한 채로 이들 회사들은 모두 회생하였다.

채무자회생법에 의하면 선주와 용선자 사이의 용선계약이 해지되면 장래에 미지급하게 되는 용선료의 손해배상액은 회생채권으로 되어, 채무자인 해운회사는 유리해 지고, 채권자인 선주는 큰 손해를 보게 되었다. 따라서 우리 선사들은 특히 해외의 선사를 포함한 채권자들로부터 신용이 많이 떨어지게 되었다.

(3) 세월호 사건

2014.4.16. 발생한 세월호 사고는 해운산업에 부정적인 영향을 미친 가장 큰 사건이었다. 내항에서 발생한 사고이기는 하지만, 청해진해운이 운임수입을 더 올리기 위하여 무리하게 선박개조를 하여 선박의 안정성이 나빠진 점, 검사를 피하기 위하여 해운회사들이 검사원에 부정청탁을 하였다는 등 갖가지 의혹들이 불거져 나왔고, 그 사실여부의 확인을 떠나서 해운계는 아주 나쁜 집단으로 각인되게 되었다. 특히, 해피아 관피아라는 말이 나돌 정도가 되었다.

해운계는 애써 이는 내항해운에 한정된 것으로 선을 긋고자 하였다. 외항해운의 안전함이 오히려 부각되는 측면이 있었다.

(4) 한진해운 회생절차신청 및 파산

세월호 사고는 내항해운의 안전과 관련된 것이었다면 2016.8.31. 한진해운의 회생절차 신청에 따른 물류대란사태는 외항해운의 정기선 영업과 관련된 문제였다. 국내최대 선사의 회생절차 신청은 세계 곳곳에 물류의 막힘 현상을 일으켰고, 청와대와 금융당국은 한진해운을 부도덕한 기업으로 적시하게 되었다. 수백억의 현금마련을 하지 못하여 한진해운, 정부가 핑퐁게임을 하는 사이에 언론은 물류대란의 피해를 적나라하게 보도하였다. 한진해운을 살리지 않은 정부의 잘못에 초점이 맞추어진 언론기사가 많았지만, 한국의 정기선해운은 빚투성이라는 인상을 남기게 되었다.

(5) 스텔라 데이지호 사건

2017.3.31. 국내 선사가 국취부나용선자로서 운항하던 스텔라 데이지호가 남대서양에서 침몰하여 선원 22명(한국선원 8명포함)이 사망 혹은 실종하는 대형사고가 발생하였다. 본선은 철광석 선으로서 유조선을 개조한 선박이었다. 유조선은 선수미 방향의 강재가 설치되어 종강도가 강화되어 있어서 보통의 철광석선의 두동강이가 나는 사고와 다름에도 불구하고, 많은 언론은 처음부터 개조자체가 잘못되었다는 보도를 하였다. 그리고, 아까운 인명에 대한 구조조치가 지속적으로 계속하여 오랫동안 취하여지지 않은 점이 크게 지적되었다. 그 회사의 선대 자체가 낡고 형편없었음을 알리는 내용의 기사들과 자료들이 SNS와 언론을 통하여 확산되었다.

선사나 선급 등에서도 사고의 원인이나 세간의 의혹에 대하여 공개적인 발표를 하지 않아 이 사고는 최근까지도 여전히 언론의 비판의 대상이 되고 있다.

외항해운으로서는 세월호사고와 차별하여 외항선은 안전하다는 주장을 더 이상할 수 없게 된 점이 뼈아프게 되었다.

(6) 낚시어선 사고

2017.12.3. 영흥대교 아래에서 발생한 낚시어선 충돌사고에서 낚시승객 15명이 사망하였다. 늑장구조에 초점이 맞추어져 있기는 하였지만, 세월호 사고를 연상하게 하는 사고였다. 어선과 관련되기 때문에 이를 외항해운과 연결시키는 시각이 없는 것은 다행이었다. 그렇지만, 바다는 여전히 위험하여 기피할 대상임을 국민들에게 각인시켜주게 되었다.

3. 회복방안

(1) 해양사고 방지

최근의 해운산업이나 바다에 대한 부정적인 이미지는 해양사고에 의하여 촉발되었다고 보아야한다. 그렇다면 해양사고가 전혀없거나 줄게 되면 반사적으로 해운산업에 대한 이미지는 나아질 것이다.

이를 달성하기 위하여는 해양사고방지를 위한 교육제도 및 면허제도의 완비, 현대화된 선박의 운항 등이 마련되어야 한다.

기본적으로 바다는 위험한 것이고 사고가 발생하면 인명을 구조하는 것은 쉽지 않다. 그러나, 해양사고가 발생한 경우에도 해양경찰 등은 구조에 만반을 기하기 위하여 평소에 계획을 잘 세우고 반복되는 연습을 잘하는 자세가 필요하다. 그리고 그러한 준비상태에 대한 홍보를 잘 할 필요도 있다.

(2) 해운경영

해운경영이 잘 되어 수익이 많이 나서 국민경제에 이바지 하고 회생절차에 들어가는 선사가 없어지면 해운에 대한 국민 이미지는 좋아질 것이다. 그렇지만 해운은 오랜 불황에 1-2년 호황이라는 사이클을 가지고 있기 때문에 경영이 잘 안된다는 경우를 전제해야한다. 경영이 잘 못되어서 적자가 날 때에도 현상보다 더 나쁘게 이미지가 만들어지지 않도록 노력해야한다.

해운산업에서 선종은 다양하게 있고, 부정기선사와 정기선사가 있다. 부정기선사에도 벌크선사도 있고 유조선회사도 있고, 자동차운반회사도 있다. 모든 부분에서 한꺼번에 적자경영이 되는 것은 아니므로, 흑자가 나는 부분에 대한 홍보가 필요하다.

(3) 신속하고 체계적인 대처

대형사고의 경우 증거가 바로 찾아지지 않는 해양사고의 특성상 여러 가지 의문이 제기된다. 언론의 기자들은 해상사고를 모르기 때문에 여기저기서 정보를 얻게 되고, 자극적이고 부정적인 자료를 활용하는 경우도 보게된다.

세월호사고의 경우 해양경찰이 브리핑을 하였다. 그러나, 민사적인 책임문제 등은 해양경찰의 담당분야도 아니다. 경우에 따라서는 해양경찰등 정부가 사고에 개입된 경우 정부로서는 브리핑을 제공할 수 없는 경우도 있다. 이러한 경우에는 각 전문분야의 학회에서 주도적으로 브리핑이나 보도 자료를 언론에 제공하여 의혹을 풀어주고 사건을 단순화시켜 나갈 필요가 있다.

(4) 법제도의 상설화

태안유류사고와 세월호 사고의 경우 모두 특별법이 만들어졌다. 특별법은 피해자를 보호하는 취지에서 만들어진 것이지만, 특별법을 만드는 과정에 찬성하는 측과 반대하는 측의 공방이 오고가면서 언론에 해운에 대한 부정적인 측면이 노출되게 된다. 또한 특별법은 예산의 지원을 수반하게 되는데, 그 예산은 모두 국민의 세금으로 충당되는 것이다. 따라서 국민들에게 나쁜 이미지를 주게 된다.

그러므로, 해운법이나 해사안전법에 대형사고 발생시 상설된 법제도에서 조사와 보상 및 배상이 이루어지도록 하면, 신속한 절차에 미리 마련된 예산으로 처리가 되므로 특별법제정시보다 불필요하게 부정적인 이미지를 양산하지는 않을 것이다.

정기선사의 법정관리시에도 최소한 관련 화주의 화물은 제대로 약정된 시간과 장소에 배달이 되도록 해야한다. 우리나라 15개의 정기선사들이 기금을 갹출하여 하역비지급등에 활용할 수 있도록 법정관리시 비상기금제도를 운영하고 이를 해운법등에 법정화시켜 두면 좋을 것이다. 화주들의 피해는 어마어마한데, 정작 책임을 져야할 해운산업계나 정부에서는 아무런 대책도 없다는 언론의 보도를 피할 수 있을 것이다.

(5) 언론을 통한 사실 및 긍정적 내용 홍보

과거와 달리 현재 우리 언론들은 해운산업이나 조선산업에 대하여 대단히 큰 관심을 보이고 있다. 좋은 소식이 있으면 언론은 이를 쉽게 실어주는 경향을 보인다. 좋은 소식을 발굴하여 언론이나 SNS에 확산시켜 우호적인 분위기로 만들어갈 필요가 있다.

최근 인터넷신문이나 SNS의 확대로 반드시 종이신문만이 중요한 홍보수단이던 시절은 지나갔다. 또한 해운전문신문도 다움(daum) 등으로 검색이 가능하게 되어야 더 효과가 있다는 점도 유의하여야 한다. 해운전문기자나 해운전문 칼럼니스크를 배출하여 해운관련 국민적 관심사항을 알기 쉽게 대중에게 알려주는 작업도 쉼없이 해야 한다.

종종 각종 기업이 잘못에 대하여 고객들에게 사과를 하는 신문광고를 보게 된다. 그러나, 위에서 살펴본 여러 해운관련 사고와 사건의 경우에 관련 선주나 단체에서 국민들에게 심려를 끼쳐서 송구하다는 내용의 사과나 반성의 기사를 게재한 것을 본적이 없다. 만약, 책임의 인정이 아닌가라는 것이 마음에 걸린다면, 해운관련 전 단체들이 동시에 연명으로 그러한 사과문이나 성명서를 게재할 수도 있을 것이다.

(6) 사회적 공헌(CSR) 확대

해운기업은 사익을 목표로 하므로 경영에서 최대의 이윤획득을 목표로 한다. 최근 기업도 공익을 위하여 사회에 공헌하여야 한다는 CSR 확대운동이 하나의 문화로 자리잡은 상태이다. 그럼에도 불구하고 해운관련 기업이나 단체들의 CSR활동에 대한 기사는 쉽게 볼 수 없기 때문에 그 활동자체가 없는 것처럼 보인다. 이러다보니, 해운업계는 호경기 때에는 말이 없다가 자신들이 필요한 경우에만 정부에게 대책을 요구한다는 목소리가 나온다. 우리 해운기업이 2000년대 초반 초호황기에 사회적 공헌을 더 많이 하고 홍보하였다면 이런 말은 나오지 않을 것이다.

우리 해운산업의 대표적인 CSR로는 해사재단이 있다. 선사, 도선사 및 예선업체가 100억원을 모금하여 이자로 한국해법학회, 해운물류학회 등에게 해마다 재정적인 지원을 하는 사업이다. 대양상선은 고려대학교에 30억원을 기부하여 해송법학도서관을 만들어주었다. 해운CEO들이 해다마 수억원의 장학금을 해양대학 학생들에게 지원하는 것, 도선사협회에서 고려대등 로스쿨에 해상법을 전공하는 학생들에게 장학금을 지급하는 것도 좋은 예이다.

그렇지만, 이러한 예들이 하나로 통합되어 일반에 알려지지 않고 있다. 선주협회 등은 해운기업이나 단체들의 사회적 공헌사업을 종합하여 보도 자료로 내어야 한다.

해운관련 단체들도 더 많은 CSR을 해야하고 기존의 공헌을 새롭게 구성하여 더 효과적으로 처리할 필요가 있다. 선박의 안전이나 경영의 측면에서 높은 수준에 와있는 외항해운이 상대적으로 열악한 환경에 있는 내항해운에 기술적인 지원이나 자문을 행하여주는 것도 좋은 예가 될 것이다.

4. 결어

사회는 사람과 회사와 같은 단체로 구성되어있다. 회사를 움직이는 것도 사람이기 때문에 결국 사회는 사람과 사람사이의 관계이다. 우리는 첫인상이 좋고 호감이 가는 사람을 좋아하게 되고 선택하게 된다. 이와 같은 맥락에서 본다면 전체로서 해운산업도 첫인상이 좋고 호감이 가도록 만들어가야 한다. 최근 10여년간 우리 해운산업은 여러 다양한 사고와 사건의 발생으로 비호감도가 높아진 것으로 판단된다.

비호감도를 낮추고 호감도를 높이기 위한 다양한 대책이 필요한 시점이다. 우선 해운분야에서 해양사고나 사건이 없도록 하여야 함은 물론이다. 안정된 해운경영의 지속, 사고시 신속하고 체계적으로 대처하여 부정적 인상을 최소화하는 것, 사고조사나 피해보상을 위한 법제도의 상설화, 언론을 통한 호감가는 기사의 게재 등의 노력이 필요하다.

특히, 꾸준하게 행해지는 해운관련 기업과 단체들의 사회적 공헌(CSR)은 해운산업이 어려운 상황에 처하여 정부나 화주 등으로 부터 도움을 구할 때 우리의 입지를 강화시켜주는 큰 자산이 될 것이다.

이러한 해운산업에 대한 호감도를 높이는 작업은 해운산업을 구성하는 회사 및 구성원 개개인에 의하여 실행되어야한다. 기획과 지원은 해운산업의 중추인 선주들을 위한 선주협회가 중심이 되고, 해운조합, 한국선급, Korea P&I, 도선사협회, 예선협회, 해기사협회, 한국해법학회 및 KMI를 포함한 유관학회 및 연구기관, 해양연맹 및 해사재단 등이 맡아야 할 것이다. 해양수산부등 정부의 도움도 받아야함은 물론이다.

장기적인 목표를 세워서 이러한 해운산업 호감도 증대 운동을 벌여나가 우리 해운산업이 국민경제에 큰 기여를 함과 동시에 국민들에게도 높은 호감도를 가지는 산업으로 인식되기를 기대한다. (2018.1.15.)

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